首頁 > 新聞 > 教育

              藍天追夢――記中國國產大飛機研制

              2018-09-11 11:10:43 經濟日報

                一架大型客機,需要線纜近千根、導管兩三千根、管線近百公里,零部件總數達數百萬個。而要把海量零部件按照復雜結構“組合”在一起并安全飛行五六萬個小時,更是頂級考驗。正因為如此,大飛機制造被稱為“現代工業的王冠”和“大國標配”,檢驗著一個國家的人才水平、工業水平、科技水平和綜合管理水平。“我們一定要有自己的大飛機”,這是黨和人民的殷殷期盼,更是幾代中國航空人的心愿。從1970年“708工程”啟動至今近50年里,中國大飛機研制走過了一段艱難、坎坷、曲折的歷程,也迎來了“而今邁步從頭越”的新征程。黨的十八大以來,隨著“中國航空三劍客”――大型客機C919、大型運輸機運-20、水陸兩棲飛機AG600相繼亮相,中國人的國產大飛機夢從來沒有像現在這般真切、真實。

                《經濟日報》“深讀經濟”版今天推出《藍天追夢――記中國國產大飛機研制》。

                2018年7月17日,第51屆范堡羅航展上,參展的中國商飛公司團隊信心滿懷,意氣風發。他們有理由為此驕傲――

                自2016年6月28日至今,ARJ21新支線客機投入商業運營執飛8條航線,通航城市已達13個,載客量突破10萬人次,ARJ21-700飛機訂單數達473架;

                C919大型客機國內外購機協議用戶達到28家,訂單總數達到815架。第二架國產C919大型客機于2018年7月12日順利完成首次空中遠距離轉場飛行;

                CR929遠程寬體客機已經轉入初步設計階段……

                他們永遠記得4年前的那一天。2014年5月23日,習近平總書記來到中國商用飛機有限責任公司研發中心考察。他登上我國自主研制的C919大型客機展示樣機,坐在駕駛艙主駕駛的座位上,詳細了解速度表、高度表、航跡圖等有關儀器儀表情況。面對聞訊趕來的航空科研人員,習近平總書記勉勵大家說:“我們要做一個強國,就一定要把裝備制造業搞上去,把大飛機搞上去,起帶動作用、標志性作用。中國是最大的飛機市場,過去有人說造不如買、買不如租,這個邏輯要倒過來,要花更多資金來研發、制造自己的大飛機。我們一定要有自己的大飛機。”

                “我們一定要有自己的大飛機!”一句話凝結著多少悲壯、多少豪邁、多少奮斗――曾有數個機型在有望獲得重大突破時戛然而止,無數人的心血付之東流;雖然歷經重重坎坷,國產大飛機路徑卻越來越清晰;無數中國人念茲在茲的大飛機夢,如今已觸手可及……

                我們曾離夢想如此之近1深讀經濟

                “鵬之徙于南冥也,水擊三千里,摶扶搖而上者九萬里”。2000多年前,先哲暢想的畫面,在2017年5月5日下午,變成了現實。當日,我國首款擁有自主知識產權、具備國際主流水準的干線飛機C919,在上海浦東國際機場成功首飛。

                2017年5月5日,C919首飛成功后設計師合影。 (資料圖片)
              2017年5月5日,C919首飛成功后設計師合影。 (資料圖片)

                隨著飛機騰空而起,飛入云霄,觀看的人群沸騰了,他們跳躍著,歡笑著,吶喊著。人群中,有一位白發蒼蒼的老者,他衣著筆挺,拄著拐杖,脫帽肅立,嘴角上揚,與人們一起揮著手。他,就是“運-10”飛機的副總設計師程不時。今年已經88歲的程老,盡管走路已顫顫巍巍,出門必須拄著拐杖,但說起跟航空有關的人和事,他思維清晰,語速加快。

                “抗日戰爭時期,我在廣西桂林逃難,親眼看見日本帝國主義的飛機在中華大地上空狂轟濫炸、橫行肆虐,造成死傷無數。從那時起,我就暗下決心,立志設計出中國自己的大飛機!”幼時在心中萌芽的夢想,程不時追求了一生。1951年,他從清華大學航空系畢業,恰逢新中國建立航空工業機構,他由此開啟了與國產飛機的不解之緣。他參加過沈陽飛機廠、沈陽發動機廠、哈爾濱飛機廠的設計;參與了我國第一架噴氣式殲擊教練機“殲教1”、第一架噴氣式超音速殲擊機等飛機的設計。“可是,直到上世紀60年代,中國都沒有一架完全自主設計制造的噴氣式飛機,所以當時有國外記者諷刺說,‘中國是一只沒有翅膀的鷹’。當時聽到這話,我的心被深深刺痛了。”回憶當年,程不時依然耿耿于懷。

                曾在中國組裝的MD-82飛機。 (資料圖片)
              曾在中國組裝的MD-82飛機。 (資料圖片)

                其實,自1970年搞國產大飛機的“708工程”啟動以來,我國有著多種停留在頂層設計階段的商用飛機發展方案。在眾多方案中,有一個至今被時時提及,那便是“運-10”。

                上世紀70年代初,一大批年輕人抱著“一定要讓中國大飛機翱翔藍天”的決心,參加了我國第一架大型民用客機――“運-10”的研制工作。“我就是因為這個項目,舉家搬到上海的。當時條件不好,我們借用一個廢棄的候機樓作為設計室,用夾板隔了幾個空間。這一借,就是20年。”苦和累,并沒有嚇退程不時和他們這群心懷夢想的人們。他們心里想的,就是怎么早點把飛機造出來。

                十年磨一劍。1980年9月26日,寄托了眾人期望的“運-10”在上海大場機場成功首飛。那一刻,一種油然而生的成就感和幸福感,充盈著這群藍天志士的胸腔。

                美國波音747總設計師喬?薩特在他的回憶錄《未了的傳奇》中,曾經描述過他見到“運-10”的情景。他寫道:“1980年我們到中國專門參觀了仿制波音707設計生產的‘運-10’飛機。當時有超過50個中國工程師和政府官員陪同我們一起參觀。后來我們登上了飛機并進入駕駛艙參觀……我發現飛機操縱系統的摩擦力太大,并建議他們對比一下中國航空公司正在使用的707飛機的操縱感……”

                令人扼腕的是,在“運-10”飛機研制啟動的15年后,也就是在中國的商用飛機與美國波音、法國空客快要站在同一起跑線的時候,研制工作卻戛然而止。

                原上海飛機設計研究所總設計師吳興世無比惋惜地說:“可以說,‘運-10’飛機的研制,打開了中國商用飛機產業發展的‘三條金光大道’――以‘運-10’飛機為平臺,向大型遠程商用飛機、大型軍用特種飛機、中短程商用飛機方向發展。這種‘一個平臺、軍民融合、系列發展’的模式,符合世界各國商用飛機發展的普遍規律。當年,美國麥道公司的一位副總裁曾直言不諱地表示,如果有‘運-10’飛機,麥道飛機就不能順利進入中國市場……”

                如今,這架曾經飛躍祖國千山萬水的“運-10”飛機,停放在中國商飛在浦東的廠區內,但它是一個標志,也代表了一段歷史。人們每每看到它,就會想起那段中國國產大飛機艱難、曲折的探索歲月。

                1980年,首飛的“運-10”準備降落上海大場機場。 (資料圖片)
              1980年,首飛的“運-10”準備降落上海大場機場。 (資料圖片)

                記者旁白:

                我們曾離大飛機如此之近。假如,當年在“運-10”飛機研制遇到困難之時,能夠調整產品方向將其轉型為軍品;又或者,當時的科研人員能找到一條新的突破路徑,那么,中國人將有可能改寫世界航空史。然而歷史不能假設,歷史總有遺憾。幸運的是,中國人對國產大飛機的夢想,并未因此而斷。

                擦干眼淚再出發2深讀經濟

                “運-10”下馬后,中國航空人雖一直未停止探索的腳步,但商用飛機研制卻迎來了一個低潮。原中國航空工業部和麥道公司聯合探索過“MD90-30”商用飛機的研制;與德國MBB(梅塞施密特-伯爾科-布洛姆)公司探索“MPC-75”研制;與空客公司探索AE-100(亞洲快車100)項目……然而所有探索最終都擱淺了,“干支之爭”(研制干線飛機還是支線飛機)、“到底是買飛機為主還是自主研制為主”等口水戰則此起彼伏。

                事業按下暫停鍵,最大的后果是人才的大量流失。1996年,無論對上海飛機設計研究所還是西安飛機設計研究所的每個人而言,都不是一個輕松的年份。那一年,他們幾乎陷入絕境,連職工工資發放都成了問題。在西安閻良,西安飛機設計研究所為了完整保留設計隊伍,曾實行半天工作制,把所里節約下的能源經費作為工資發給職工。當時,就連閻良當地經營蔬菜的小商販都抱怨說,“不研制飛機了,我們的菜價也上不去了”。也就是在1996年,商用飛機設計人員開始大量的流失,有的去研制汽車了,有的去研制游樂場的摩天輪了,而這種人才失血現象一直到2007年才徹底停止,長達10年之久的人才流失使中國商用飛機設計力量元氣大傷。

                1998年,“AE-100”項目解散之際,參加過MPC-75和AE-100項目的航空科研人員在北京告別,面對大飛機未卜的前程,在一場痛飲后,幾十個鐵骨錚錚的男兒,在星空下掩面痛哭,相擁告別。在那個就要迎來新世紀的日子里,他們向國人發出一個“世紀之問”:祖國的藍天上,怎么就飛不起來中國自己的商用大飛機?

                然而,歷史往往在最低谷時發生轉折。1998年3月,劉積斌出任第一任國防科工委主任之后,開始按中央的部署,思考和醞釀中國民機的發展之路。1999年6月,在歷經13次修改之后,《關于我國民用飛機發展思路的報告》終于完稿,整個報告只有一個重點,那就是發展新型支線客機。由此,發展新型支線客機的萌芽,再一次頑強地生長了出來。

                進入新世紀,中國大飛機的曙光再次出現。2001年8月20日,中國航空工業第一集團公司向國防科工委上報了《關于新型渦扇支線飛機項目立項的請示》;2002年1月16日,國家發展計劃委員會對民機研制程序、發展途徑、研制經費、組織結構、運作模式和市場等有關問題提出意見;2月19日,國防科工委就新支線客機立項問題致函國家發展計劃委員會;2002年6月14日,國家發展計劃委員會正式批準新支線飛機項目立項。ARJ21項目正式誕生。

                ARJ21,英文全稱是“Advanced Regional Jet for 21st Century”,意思是“21世紀新一代支線噴氣式客機”。 ARJ21-700是該客機系列的基本型飛機。隨著ARJ21的正式立項,中國商用飛機人終于摒棄紛爭,擦干眼淚,吹響了向國產大飛機攻堅的沖鋒號。

                同以往夭折的商用飛機項目相比,ARJ21有三個鮮明變化:發展思路堅持“以我為主”,按照“主制造商―供應商”模式研制生產。總裝、交付、客戶培訓和服務基地設在上海;運作機制和管理模式市場化,實行國家、地方和企事業單位“共同投資、共擔風險”;堅定以市場需求為導向,以滿足國內市場需求為主,積極開拓國際市場,充分利用航空工業的優勢,開展全國大協作。

                中國民機的發展思路,從未如此清晰。正如國外觀察家所說,中國正在憑借ARJ21-700飛機,學習如何研制、銷售和提供產品支持等一系列現代商用飛機發展的理念與手段。40年來,他們從來沒有放棄過這種追求與努力。

                記者旁白:

                ARJ21立項前后,爭議不斷,從“干線飛機與支線飛機之爭”到“對外合作與自主研制之爭”,以及飛機制造基地選址過程中,該選擇西安還是選擇上海的“東西之爭”,都讓我國的民用大飛機事業充滿了各種不確定性。然而,我國民機人從不缺少執著精神和使命意識。“一定要讓中國人自己的飛機飛起來”,是他們超越紛爭,無畏前行的力量之源。

                “沒想到你們的飛機,飛起來了”3深讀經濟

                一萬年太久,只爭朝夕。幾乎在ARJ21項目獲批的同時,全球各大航空公司也吹響了進入中國市場的沖鋒號。世界各大飛機制造商紛紛找尋中國飛機制造企業、航空運輸企業、地方政府以及地方企業,作為開展支線客機項目的跳板。他們的目的只有一個:爭奪中國支線客機市場份額。

                所謂支線客機,通常是指100座級以下的小型旅客機,主要用于大城市與中小城市之間的旅客運輸。在21世紀初,支線飛機已經成為商用飛機領域競爭的焦點。來自家門口的壓力,讓ARJ21研制團隊夜不能寐。面對日趨激烈的市場爭奪,ARJ21飛機必須具備超越對手的優勢,代表國家實力參與世界競爭。

                2012年,記者曾去過素有“中國西雅圖”之稱的西安閻良,在中國飛行試驗研究院的停機庫,看到了當時正在研制中的ARJ21-700。它有33.464米長,8.442米高,尾巴兩側各掛著一個發動機。記者被破例允許登機,并走進駕駛艙,只見諸多紅綠儀表盤令人眼花繚亂。中國飛行試驗研究院副院長、首席試飛員趙鵬告訴記者,這些操作設備看起來復雜無比,其實ARJ21-700駕駛艙相當簡潔,自動化程度非常高,因為它經過整個系統化集成,操縱程序簡單,不少機型需要機組成員5個人,而它只需要2個人。

                在ARJ21項目總指揮羅榮懷看來,ARJ21-700的系統集成能力正是自主創新能力的體現。談及此,羅榮懷頗為感慨,在近40年的探索里,民機制造激情性爱视频全集黄色 - 视频 - 在线观看 - 影视资讯 - 品尚网